在与历史地理学为伴的几十年里，吴松弟研究过人口史、移民史和中国经济地理。教中国经济地理的时候，他总是觉得差一口气:“讲来讲去都是古代，作为一门学科，怎么能只讲古代，不碰近代?”他的担忧不是没有道理，长期以来，近代中国经济地理由于各种原因少人问津、不多。
然而，近代中国经济地理的研究是重要的。近代中国形成了一个具有中国社会经济文化特点的经济地理形态，从中可以总结源自中国历史基因上的特色之处，对于中国这样一个内部区域众多、各区域状况不尽相同的大国，近代经济地理的研究，就是国情研究，能为中国今日之发展在历史经验中寻找规律与话语。
为此，吴松弟与来自中国和港台地区的20余位长期研究经济地理的学者合作，从2009年开始研究，历时8年，形成了《中国近代经济地理》这部结合历史学、地理学和历史地理学于一体的9卷本著作，初步形成了研究近代中国经济的一个新径--“港口-腹地，中国的现代化空间进程”，“港口-腹地”也是此项研究的切入点，这个切入点正契合了近代中国的发展特点。说起这个研究径，在吴松弟早年的研究中也能找出些渊源，他因写硕士论文《宋代东南沿海丘陵地区的经济开发》，曾关注过港口、商品生产和进出口贸易等方面的内容，这段思考一直盘旋在他脑海，并随着学力的增长而日渐成熟，为他研究近代中国经济地理埋下了伏笔。
中国在近代深度卷入全球化的浪潮当中，认识、理解这古老而广袤的大地上发生的巨变及其在经济方面的表现，通过学术探讨实现一定程度的经世致用，是《中国近代经济地理》研究编著的初衷。今年，这套书全部问世，本报记者就此采访了这一研究的发起人之一、复旦大学历史地理研究中心教授吴松弟。
文汇报:9卷本的《近代中国经济地理》经过8年筹备终于出齐。请您简单介绍一下近代经济地理研究这项工作，核心及重点研究对象是什么?
吴松弟:近代中国经济地理的研究核心是1840年到1949年间发生的、从传统经济向近代经济变迁的空间过程及其相关经济地理格局的形成。具体而言有三块内容:一是近代经济变迁的过程--从传统经济向近代经济的变迁，这是个历史过程;二是空间过程，中国是一个国土广袤的国家，经济变迁不仅是个历史过程，也是个空间过程，即从何处开始变，朝什么方向发展，变迁过程中形成的重大区域差异;三是提供各区域近代经济地理的简略面貌，包括经济水平、产业分布、城乡状况以及影响区域经济的主要因素，如
吴松弟:长期以来，近代中国经济地理这一领域的研究是缺失的。现代经济地理建立在近代经济地理的基础上，如果只了解现代情况，而不知近代，可说不知“来龙”，难知“去脉”，所以有必要把近代中国的经济地理状况搞搞清楚。
时代不同，但山河依旧，现代经济地理现象与近代中国有某些程度的相似性，比如经济基础、交通状况、城乡差别等多个方面，而且建立在旧经济基础上的传统、文化也在持续地发挥着作用。可以说，1950年代以来尤其是以来中国经济空间发生的翻天覆地的变化，其实是我国长时段历史演化进程中的一个环节，因而研究近代经济地理至少有两个方面的意义:
理论方面，它能弥补这一时段研究的空白，可以从较长的时段理解中国经济地理演变的长期规律与特征，寻找中国经济地理的有别于他国的特色及其成因，这对我国的发展常必要的;此外还有实践意义--短时间的考察难以窥见今日现象的形成机制，而通过长时段、大跨度视角研究得出的结论，能够为现代经济地理学研究和解决现实问题提供历史借鉴和思。比如，正处于发展完善中的市场机制与近代中国原始市场机制是一脉相承的，他们保持着内在机理的一致性，构成了一个完整的演化序列--总结近代以来中国经济地理的演化及其机制，正是近代经济地理的主要研究方向。
举例来说，通过近代中国经济地理的研究，可以发现今天的东、中、西三大区域差异实际上在近代便已形成，一方面它是近代巨大的区域经济差异持续发展的结果，另一方面影响近代区域经济差异的各项因素相当一部分仍然存在。值得注意的是，尽管以来区域差异有所缩小，但要得到根本上的改变仍然需要时间。而我们只有了解了近代中国经济地理，才能理解缩小区域差异需要时间，也才能看到导致区域差异存在的主要因素，从而采取有效的措施。又如，发展绿色经济，需要各区域好自己的生态，而各区域生态的影响因素很不一样，在发展经济的过程中必须因地制宜，不能“一刀切”。从这两个例子就能看出，研究近代经济地理，对当前的国情研究、区域经济规划、交通和城市发展、生态等都有重要意义。
吴松弟:三十多年前，我在研究宋代东南沿海丘陵地区的经济开发时，考虑过“古代经济中心南移”的问题，而这一问题将我的注意力引向了港口、商品生产和进出口贸易等方面的关系。这段研究经历也为我后来研究近代中国经济地理打下了基础--我的研究线就是从宋代的经济地理逐步转移到明清再转到近代，这是一个循序渐进的过程，过程中会发现很多有趣的现象，对研究近代经济地理有意义。
比如，研究宋代经济地理会关注“泉州港”，泉州港是的南宋时期全国最大的港口，但是在讨论成因时，人们都会把其靠近南宋都城临安(杭州)的区位优势作为一个重要原因。我认为这个说法存在一定问题，如果靠近都城是优势，那么宁波港的优势更为明显。在进一步研究中，我发现泉州港能位列头名，有赖于它主要的出口商品--瓷器，泉州是中国当时最大的出口瓷器产地。
当时，外国船只运往中国的往往是香料等方便运输的本国商品，而要运回去的第一号商品瓷器容易破碎而且较重，对外国商人来说最好是到离产地较近的港口卸下从本国运来的香料等货物，这些货物相对较轻，通过陆运往杭州不至于太，然后在同一个港口装上笨重易碎的瓷器作为回头货。浙南福建是宋代陶瓷生产最发达的地区，龙泉窑、建窑、德化窑的出口产品主要经泉州港出口，泉州本地出口瓷器数量也不少，福建宋元古窑址多集中在泉州地区，有专家认为国外发现的宋代中国瓷器以泉州瓷为最多，说明了瓷器出口与瓷器生产对泉州港口与区域经济的双向互动作用。明代长期实行海禁政策，在前期二百年完全民间贸易，泉州港衰落。清代在统一之后结束了海禁，对外贸易开始恢复，但此时第一位的出口商品已不是瓷器，而是主产于长江三角洲的丝织品。中国最重要的港口逐渐向北转移到今天的上海港。
吴松弟:我做过研究，隆庆开关并没有那么重要的意义。隆庆开关是一口通商，所谓的“龙港”，即漳州边上的越港，也就是说其他的港口都是封闭的，浙江的船只要想把货物运出去必须到越港取得执照，才可以北去日本，南下南洋，这样一来就走了一个三角形的线，很不经济，导致的后果就是民间走私兴盛，“地下”贸易港口随着民间需求不断北移直到宁波。宁波边上的一个双屿港在当时几乎是中国最大的贸易港口，但是作为一个走私贸易的港口，没有正式记载，反倒是外国文献里有所提及，此外在明代走私贸易的记录里也有提到。双屿港兴盛了十多年，后被军队捣毁，海上贸易又逐渐消沉下去，直到康熙二十二年，收复，沿海贸易才全面展开。此时，上海一下子发展起来，这是因为中国以前的沿海航线以长江口为界，分为南洋、北洋，南北洋的海底地貌很不相同。南洋航水深流急，通行尖底海船，北洋水底沙滩绵延，通行船底平阔的沙船。尖底船要越过长江口北上，平底沙船要过长江口南下，都必须在上海换船，上海航运自然发展起来。
吴松弟:研究古代中国的经济地理，我们的视野还可以放在中国的国内，而到了近代，视野就要放到全球，全球化和现代化的到来使得中国的经济地理发生了深刻的变化。
这一方面过去研究不多，是因为中国最开始的现代化、全球化是在比较尴尬的状态下进行的--长期以来在古人的心目中周边都是落后的，对世界缺乏正确的认识，鸦片战争这一仗将中国硬推上了现代化和全球化的道，这也使得我们当时各方面进展比较缓慢。
人来到中国，也带入现代化的生活，比如电灯电报、现代的卫生设施、火车等交通工具，让国人见识到现代化的样子;带进来的廉价棉纺织品更是强烈冲击了手摇纺纱为主的传统市场，一些商人探究其中原因，发现进口的纺织品原料较好，就干脆直接用进口的棉纱，后来又觉得手摇纺纱机实在落后，但又买不起大机器，于是去学零部件比如齿轮的制作，改良了传统的纺纱机，我们叫做半手工业化半现代化。由于内忧外患接连不断，各方面进展比较缓慢，但毕竟中国传统的经济面貌和经济地理格局已经发生了重大的改变。
文汇报:近代经济地理这样一个跨越地理、历史和经济三大学科的交叉研究，其研究方法与历史学、经济学和地理学的方法有何异同?
吴松弟:近代经济地理可以说融合了现代经济地理学和历史学的空间和时空维度。相较现代经济地理学，这项研究着眼于经济变迁的历史过程，更注重历史考察;既然论述历史过程，就需要采用历史学的研究方法，但论述时采用的空间角度和地理分析却来自地理学而非历史学，毕竟中国领土广袤，各地区的地理现象极不相同，如不从地理角度进行分析，许多问题讲不清楚。与经济学相比，近代经济地理强调人类经济活动的地域系统和空间状态，是基于空间和地理角度的考察。
文汇报:中国近代经济地理的研究，是长时段、宽视野的研究，此次运用了多少数据资料?您此前整理编写的旧海关文献对此次研究有无贡献?
吴松弟:要进行这项研究，需要大量的一手资料，我们依据的经济资料，主要来自这几个方面。中国旧海关的贸易报告，具有较强的科学性和完整性。我们此次主要借助了2001年由中国海关总署和中国第二历史档案馆编辑出版的《中国旧海关史料》170册。我根据哈佛大学图书馆馆藏整理的中国旧海关出版物未刊部分，由于出版晚于这套书的写作，只有小部分为本书所用，这一点有些可惜。
此外，借鉴的材料还有晚清时期，由中央和地方、产业界和知识，以及日本、、英国人分别撰写的各种各样的经济调查报告;晚清时期编纂的地方志，近几十年来各地政协还出版大量的有关近代历史的文史资料，这些也颇有参考价值。
其特征与时代背景是分不开的，概括来说，近代是我国经济第一次深度卷入全球化的时期，而近代经济地理正是在全球化、现代化浪潮的冲击下，在中国传统经济逐步向现代经济转型的过程中形成的，是经济规律长期作用的产物。同时，它又受到中国的自然地理结构、传统经济文化的制约。
我国的现代化进程曾经有过一段时期，这段时期内现代经济形成的同时，传统经济也存在了相当长的时期，这使得新的经济地理格局的形成需要相当长的时间，并且随着交通条件的改善而调整。尽管这样，总体格局一旦形成，便无重大改变。
吴松弟:近代经济地理格局的形成需要一个过程，一些新兴事物或者说标志性要素发展得还较为缓慢。先从产业方面来看，因进出口贸易引起的农业手工业的转型时间就比较久;现代工业兴起主要是在甲午战争之后，之前清不鼓励办厂，之后，各地都兴起了办厂热潮，铁的建设也加快了--晚清时期的发展始终是老太婆走，歪歪扭扭，光是铁要不要修、该不该修就讨论了三四十年。
再比如说，鸦片战争之前的中国城市，只有作为中心的首都比较重要，经济中心城市还未形成。而到了近代，沿海口岸发展为城市，并影响了周边一带，口岸城市自
然成了区域的经济中心，这就涉及区域经济格局和区域经济中心的形成。这些在以前都没有，形成都需要时间。进展到1930年代，中国的经济地理格局跟1840年左右相比已经有了根本上的区别，具体表现有以下几个方面:
第一，鸦片战争之前，我国各地商品交换一般限于府、县等范围相对较小的区域，作为各级行政区域中心的城市是区域内的人口中心和消费中心，大小区域内部的物流主要流向这类城市。鸦片战争以后，沿海港口城市成为国内进出口物流的主要集散地，20世纪以后也成为广大内陆地区国产工业品的主要供应地。受此两个因素的控制，近代全国物流轴便改以沿海重要港口城市为主要指向。
第二，沿海沿江港口城市的兴起与全国物流指向的改变也使得交通布局发生了重大改变。近代以前，连接首都或行政中心的主要交通线最为重要，而中国的新式交通，包括轮船、主要公及航空大多或以港口城市为起讫点，或与通往港口城市的道相联接，形成了以港口城市或省会为中心的新格局。沿海沿江沿铁地带成为主要的城市分布带。
第三，产业构成上，农业虽然还是当时国民经济的主体部分，但是农产品大部分已经作为商品，是商品性的农业;手工业也是以面向市场为主;最重要的是，现代工业发展起来，并主要集中在东部沿海。
第四，经济区域、经济中心城市基本形成。近代时期，除了边疆可以通过沿边口岸发展对外贸易的区域形成自成一体的沿边经济区之外，其余地区几乎都成为沿海各口岸城市的腹地，并在此基础上形成经济区。区域经济中心也由传统的行政中心城市转移到口岸城市和交通中心城市，改变了以前的行政中心和经济中心合二为一的状况。
第五，通过埠际贸易，近代沿海沿江的各个通商口岸已形成井然有序、等级分明的港口-贸易体系。在这一体系中，上海、两个港口位居第一级，广州、厦门、宁波、汉口、重庆、青岛、天津、大连等规模较大的重要区域性港口位居第二级，其他规模较小的区域性港口位居第甚至第四级。上海和通过埠际转口贸易将航运、邮政、电讯、金融、信息等方面的影响输送到其他港口城市，再通过这些港口城市的港口-腹地系统到达它们腹地的深处。
第六，自唐中叶中国经济重心南移以后，中国大的区域经济差距主要是南北差距。经过近代的变迁，中国大的区域经济差距，已变为东西差距为主、南北差距为次。
中国地理有三个特点，都对近代经济地理格局产生影响:一是西高东低，二是的河流自西向东流入大海，还有许多河流流向其他国家，三是沿海沿边的城市在经济发展中是走到前面去的。这几大格局不变，中国的经济地理大格局会有调整，但不会有根本性的变化。
再来看经济规律。经济发展有很强的规律性，经济区便是经济规律运作的结果。经济区有自己的中心城市，交通体系，还有对外经济联系方向，这些经济联系是自然发展而来，并不是硬生生安排出来的，好的区域规划这些方面都要考虑，不能随便改动。编写这套书也是为了使近代的、由经济规律运作所形成的种种经济现象让大家能够有所了解，方便制定发展规划。
这里，我想举例着重谈一下城市对外经济联系的主要方向，方向改变与否对城市的发展非常关键。曾有人问:武汉在上世纪30年代被称为“东方”，工商业地位在中国仅次于上海，为什么现在地位下降了这么多?从经济地理角度来看，我认为最重要的原因是武汉改变了它对外联系的主要方向，在近代，铁还未修成，货运主要借助长江，长江中上游的货物通过武汉进入上海，再通过上海国际，所以上海的金融业、产业部门在武汉也有很多的投资，武汉的发展与这个有关系。后来京广铁分南北两段修，北段修到汉口，南段修到武昌，通过渡轮连接长江两岸，湖南和湖北的货物就直接通过这条线运到广州去，不再经武汉走水，武汉也将经济联系方向由东改南，转向广东。而武汉到广州是到上海距离的两倍，珠江三角洲因面积和自然地理情况，辐射范围是有限的，对于辐射到湖北，有点鞭长莫及。
再者，与内河航运的式微有关。建国初期，我国经济全盘学习苏联，而苏联一年里有半年的冰雪期，所以内河航运对他们来说没有那么重要，在这种影响下，长江的水运输不断。到了后来，南北向的铁增多，长江造了很多铁公大桥，这也给下游的大吨位轮船行驶到中上游增加了困难。近代时期，长江流域是三个圈，上游是重庆成都为中心、中游以武汉为中心、下游以上海为中心。
吴松弟:今天的经济地理格局与近代的经济地理格局没有根本性的差别，不过是进行着一些微调。比如在珠江三角洲，最重要的事情是深圳的崛起，珠江三角洲近代以来的经济格局是靠广州、两个城市，是进出口贸易的中心，而广州是内部贸易的中心，两广一带的货物要集散到广州，再通过广州运到，再运到世界各地，进口货物的线反之。深圳崛起后，珠江三角洲的重要城市就由两个变作三个。
既需要从全球全国的视野来探讨，也需要考虑各区域地理、、经济、文化特殊性对区域经济面貌的塑造
吴松弟:研究选择的切入点必然对中国发展具有关键意义。近代中国的经济变迁是在全球化现代化的大背景下进行的，始于外国的先进生产力在沿海沿边口岸城市登陆并发育，然后顺着主要交通线往广大的内陆腹地推进，促进了腹地乃至全国广大地区的传统经济的转型和新兴生产力的发育，对近代交通和贸易体系、经济区域、城市格局，以及现代化的区域差异等方面产生了重大影响，从根本上改变了中国的经济地理格局。这就是“港口-腹地与中国现代化的空间进程”观点的主要内容。尽管各区域的状况多少有些区别，受“港口-腹地”影响程度不同，但这一观点仍然大致符合我国八大区域的经济变迁状况。
吴松弟:考虑最多的是两个因素:一是自然地理结构上的原因，因为自然地理往往也就塑造了当地经济地理的格局。二是区域彼此之间的经济联系，这一点可以展开来谈，比如东北地区，省市内部也有比较多的经济联系，一条哈大铁就把沈阳、、等几个主要城市联系在一起，作为一个区域是完整的;再比如华南地区，其中海南地区历史上就隶属两广管理，再看，本隶属广东管理，又以广东广西作为腹地，所以要研究经济，不能单独把拎出来研究，得放在两广一带的大里研究。
吴松弟:我觉得两种力量都有。近代以来全球化现代化的浪潮已经把中国经济与国际经济连在一起，对经济区域的形成产生了一定影响。今天我们提到的“长江经济带”，其实是近代发展起来的一个概念，在古代，长江中下游之间的联系并没有那么密切，倒是到了近代联系密切，因为近代上游的重庆成都、中游的湖北湖南的物产要出口都必须要通过上海，上海与它们的联系就比较密切，这样才能形成一个“经济带”，而从自然地理结构等内生原因来看，与上海关系最密切的自然是江浙地区，构成了长三角经济区。我们在区分时也考虑了外向和内向两种因素在里面。
在中国近代经济地理格局形成的过程中，外力的作用很重要，其中沿海地区受到的影响更大。从这个角度出发，我认为现在发出“一带一”，意味着中国经济的重大转型--从外向推动为主变成内部的发动为主，因为以前靠的是外来经济推动力，开埠通商就是外来的经济进入中国，接着引入外资，也是外来的推动力;而现在我们可以往外走了，不是只等着人家推动，国内的经济也具备了这样的实力。
我觉得现在才算是进入了一个新的时段，只不过这个新的时段还无法脱离原来那个时段的影响。现在讲的东差别，就是外来推动力带动沿海地带发展，再对内陆地区发散辐射形成的结果，在经济全球化的过程中，对外贸易占有很重要的地位，离沿海地带远就意味着离国际市场远，与新的科学技术，新的工业的策源地远，这涉及经济地理上的一个规律--空间影响的衰减力。
吴松弟:近代经济地理研究的重要性是多方面的，现在遇到的一些新状况可以在其中得到一些。比如说，今天的实际情况就是近代经济地理的情况，没有大的改变，这意味着中国区域经济差异缩小的问题并不是那么容易解决。我认为西部地区要发展，要有一个全新的思维。关注最近几年来影响世界的重大事情，一件是因特网，因特网可以使山沟沟变成商业中心。亚马逊难道一定在纽约吗?未必。
再举个例子，我在美国打电话给机场询问航班信息，对方会马上答复，但这个声音可能并非来自美国。我觉得西部地区或许可以聚集一批IT人才做电子商业，毕竟一个商业中心的建立并不是看一个城市的消费者有多少，而是看多少货物是通过这里调配出去，这已经跟人口的密度、城市的大小、交通的方便与否没有那么强烈的依赖关系了。另一个值得关注的事件是高铁，我觉得现在的高铁很可能重新对中国的经济地理格局做出一些调整。简而言之，就是用因特网、高铁来缩小空间距离，这是内陆地区发展经济的根本办法。
推荐：